โดย ณัฐกานต์ ไวยเนตร
 
รถจักรยานยนต์ในประเทศไทยที่เป็นพาหนะหลักของประชาชนกลุ่มใหญ่ใน

ประเทศมีมากกว่า ร้อยละ 60 หรือมีจำนวนสะสมมากถึง 17ล้านคัน แต่เมือง

ไทยยังไม่มีช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์อย่างครบทั้งระบบ ทั้งที่เป็น

สิทธิของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นคนใช้ถนนกลุ่มที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ

และเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆในโลกนี้ ประเทศไทยถือว่ามีการเพิ่มขึ้นของ

จำนวนรถจักรยานยนต์อย่างต่อเนื่องในลำดับต้นๆในโลก ในขณะที่จำนวนการ

เสียชีวิตจากการใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศไทยสูงที่สุดในโลกเช่นกัน

 

รูปที่ 1 ประเทศไทย มีการจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ในประเทศสูงเมื่อ

เทียบกับพาหนะอื่น
Source: WHO (2009)

 ทั้งนี้สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุที่นำไปสู่ความรุนแรงในการบาดเจ็บและ

เสียชีวิตคือ การเฉี่ยวชนระหว่างรถจักรยานยนต์และพาหนะอื่นที่มีความเร็วและ

ขนาดต่างกัน เมื่อเกิดการเฉี่ยวชนกันผู้ใช้รถจักรยานยนต์มักเกิดการบาดเจ็บ

รุนแรงและเสียชีวิตเนื่องจากข้อจำกัดของรถจักรยานยนต์ไม่มีห้องโดยสารที่ปก

ป้องผู้ขับขี่และโดยสาร  ทำให้ในปีหนึ่งๆผู้ใช้รถจักรยานยนต์เสียชีวิตถึงปีละ

เกือบ 1 หมื่นคนและบาดเจ็บรุนแรงถึงปีละกว่าแสนคน และเป็นจำนวนการบาด

เจ็บและเสียชีวิตสูงสุดเมื่อเทียบกับผู้บาดเจ็บจากการใช้ยานพาหนะประเภทอื่น

 

พัฒนาการของช่องทางรถจักรยานยนต์

 แนวคิดการแบ่งช่องทางการจราจรให้เหมาะสมกับยานพาหนะและผู้ใช้ทางแต่

ละประเภทโดยคำนึงถึงความปลอดภัยกับผู้ใช้ทางเป็นหลัก  ที่เรามักนิยมเรียก

ว่า “ช่องทางเฉพาะ” เช่น ช่องทางจักรยาน ช่องทางเดินเท้า หรือช่องทาง

สำหรับรถจักรยานยนต์ เพื่อแยกประเภทช่องทางจราจร เช่น พาหนะที่มีความ

เร็วต่ำ ความเร็วปานกลางและขนาดเล็กควรถูกแยกออกจากพาหนะที่มีความเร็ว

สูงและมีขนาดที่ใหญ่  เพื่อความปลอดภัย และยังอำนวยความสะดวกของการ

จราจรให้ลื่นไหลลดการติดขัดและความล่าช้าของการจราจร

ในต่างประเทศ เช่น อเมริกา การสอบสวนอุบัติเหตุเชิงลึก ระบุสาเหตุและองค์

ประกอบที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุของรถจักรยานยนต์    คือ1) การเฉี่ยวชนระหว่าง

รถอื่นและรถจักรยานยนต์มีสาเหตุหลักมาจากการที่รถคันอื่น มองไม่เห็นรถ

จักรยานยนต์ จนกระทั่งทำให้ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการชนได้ 2) การเฉี่ยวชนดัง

กล่าวมากกว่า หนึ่งในสามเกิดขึ้นบริเวณทางแยก 3) เมื่อมีการจราจรหนาแน่น

อุบัติเหตุส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นมาจากข้อบกพร่องและอุปสรรคการมองเห็นที่จำกัด

ของรถจักรยานยนต์การจัดทำเลนเฉพาะ จะมีความคุ้มค่าที่สุด

ส่วนการสอบสวนอุบัติเหตุเชิงลึกในยุโรป เมื่อปี 2009 ที่ทำขึ้นในฝรั่งเศส

เยอรมัน อิตาลี เนเธอร์แลนด์และสเปน พบว่า1) เกินครึ่งหนึ่งของการเฉี่ยวชน

กันในทางตรงระหว่างรถจักรยานยนต์และยานพาหนะอื่น เกิดขึ้นเมื่อยาน

พาหนะทั้งคู่ต่างขับขี่ชิดเส้นแบ่งถนนจนเกิดการชน 2) ร้อยละ 90 ที่รถจักรยาน

จะถูกชนท้ายและ ร้อยละ 60 เกิดจากรถจักรยานยนต์ชนท้ายรถคันอื่น 3) เมื่อ

เกิดการเฉี่ยวชนกันหลายคันมักจะมีสาเหตุมาจากรถจักรยานยนต์พยามขับขี่

แทรกรถคันอื่น แล้วเบรกและเสียหลักมากกว่า และมีข้อแนะนำถึงการแบ่งเลน

เฉพาะเช่นกัน

 

รูปที่2การเสียชีวิตจากการใช้รถจักรยานยนต์ไทยและทั่วโลกเทียบการ

เดินทางจากพาหนะอื่น

 ขณะที่การศึกษาในประเทศอังกฤษพบผลเช่นเดียวกัน 1) อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่เมื่อ

มีผู้ใช้รถจักรยานยนต์ตกจากรถมักถูกรถคันอื่นชนซ้ำ 2) อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่เกิดใน

วันทำงานและช่วงที่มีการจราจรหนาแน่น 3)รถจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่เกิ

อุบัติเหตุมากกว่า  ภายหลังการทดลองให้รถจักรยานยนต์วิ่งอยู่ในเส้นทางเดียวกับเส้น

ทางพิเศษของรถประจำทาง (Bud lanes) โดยใช้รถร่วมกับ จักรยาน และแท็กซี่  ตั้งแต่

เดือนกุมภาพันธ์ ปี 2009 ถึง มิถุนายน 2010 ระยะเวลาทดลอง  18 เดือน  พบว่า นอก

จากลดการเกิดอุบัติเหตุแล้ว ยังสามารถทำให้รถจักรยานยนต์ใช้เวลาเดินทางเมื่อไปถึง

จุดหมายลดลง ลดการใช้เชื้อเพลิง และลดการกระจายก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในสิ่งแวด

ล้อมอีกด้วย

จากผลการทดลองใช้เลนร่วมกับรถประจำทางให้ประเทศอังกฤษเตรียมประกาศใช้ช่อง

ทางพิเศษที่จัดไว้เฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ทั่วประเทศในปี 2512 โดยเริ่มแจ้งให้

ประชาชนทราบทั่วไปในสื่อทุกแขนงตั้งแต่เดือนตุลาคมปี 2010

สำหรับประเทศในแถบเอเชีย เป็นที่ทราบกันดีทั่วโลกว่าประชาชนในภูมิภาคนี้ใช้รถ

จักรยานยนต์เป็นพาหนะเดินทางในชีวิตประจำวันมากที่สุด การแก้ไขปัญหาต่างๆจากการ

ใช้รถจักรยานยนต์จึงมักถูกให้ความสำคัญในลำดับต้น ๆ

ประเทศมาเลเซียทำการออกแบบช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ร่วมกับทำการ

รณรงค์อื่น ๆ เช่นการใช้หมวกนิรภัยความเข้มงวดในการบังคับใช้กฎหมายกับผู้ฝ่าฝืน ช่อง

ทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ในประเทศมาเลเซียเป็นที่น่าสนใจ คือ บางพื้นที่ที่มี

จำนวนช่องจราจรไม่มาก ก็อาจจะเป็นการทำสีและเครื่องหมายสัญลักษณ์เพื่อให้เห็นว่า

เป็นช่องทางสำหรับรถจักรยานยนต์เท่านั้น บางพื้นที่ทำเครื่องกันแยกเพื่อป้องกันไม่ให้

พาหนะอื่นเข้ามาใช้ทางนี้ได้

สิ่งที่สำคัญคือมีช่องทางกลับรถที่เฉพาะ เนื่องจากรายงานวิจัยทั่วโลกต่างระบุตามที่

กล่าวมาแล้วว่าโอกาสที่รถจักรยานยนต์จะถูกรถคันอื่นชนได้มากที่สุด คือ เมื่อเข้าสู่ทาง

ร่วมหรือทางแยก เนื่องจากรถจักรยานยนต์มักมีการฝ่าฝืนสัญญาณไฟเสมอเพราะมีความ

คล่องตัวในการออกตัว

อย่างไรก็ตาม ช่องทางพิเศษสำหรับรถจักรยานยนต์ในประเทศมาเลเซียนี้ ได้รับการ

ประเมินว่า สามารถแก้ปัญหาได้ตรงจุด พบว่าสามารถลดอุบัติเหตุได้ถึงร้อยละ39 และลด

การเสียชีวิตได้ถึง ร้อยละ 83  ถูกจัดให้มีความคุ้มค่าต่อการแก้ปัญหาในระดับสูงสุด ขณะ

ที่ประเทศจีน และอินโดนีเชียในบางพื้นที่ก็เริ่มมีแนวคิดในการจัดช่องทางพิเศษสำหรับรถ

จักรยานยนต์เช่นเดียวกัน

 

 รูปที่ 3 จำนวนการเสียชีวิตจากการใช้รถจักรยานยนต์ของโรงพยาบาลเครือข่าย

เฝ้าระวังการบาดเจ็บ

แหล่งข้อมูล: (เฉพาะผู้บาดเจ็บรุนแรง) โรงพยาบาลเครือข่ายเฝ้าระวังการบาดเจ็บ สำนัก

ระบาดวิทยา กรมควบคุมโรค

ในส่วนของประเทศไทย ปัญหาการใช้รถจักรยานยนต์และอุบัติเหตุจากการใช้รถ

จักรยานยนต์นับเป็นปัญหาที่รุนแรงต่อเนื่องมาโดยตลอด นอกจากอุบัติเหตุที่ส่งผลต่อ

การบาดเจ็บรุนแรงเหมือนกับการศึกษาของประเทศอื่นๆแล้ว  การสอบสวนอุบัติเหตุเชิง

ลึกของ วีระ กสานติกุลในปี พ.ศ.2547 และการสอบสวนการบาดเจ็บเชิงลึกของ ณัฐ

กานต์ ไวยเนตรในปี พ.ศ.2549 รวมทั้งการศึกษาเรื่องใบอนุญาตขับขี่ในกลุ่มนักเรียนวัย

รุ่นของประเทศไทยพบว่า การบาดเจ็บรุนแรงหรือเสียชีวิต มักเกิดจากรถจักรยานยนต์ ถูก

พาหนะอื่นชน ในเวลากลางคืน ทั้งทางตรงและทางแยก การถูกชนทางแยกมักเกิดในช่วง

เวลาที่มีการจราจรเร่งด่วน

นอกจากนั้นที่แตกต่างกับประเทศอื่นๆคือ ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ในประเทศไทย อายุน้อย

การฝ่าฝืนสัญญาณจราจร การขับขี่ผิดช่องทางหรือย้อนศร มีในสัดส่วนที่สูงมาก นอกจาก

ผู้ใช้รถจักรยานยนต์จะถูกชนเองแล้วพบว่าในหลายกรณี ในเขตเมือง รถจักรยานยนต์ยัง

ชนกันเองและชนคนเดินถนนและคนข้ามถนนอีกด้วย

แนวคิดการพัฒนาช่องทางพิเศษสำหรับรถจักรยานยนต์ นำไปสู่การจัดการช่องทาง

เฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ ในหลายเมือง เช่น จังหวัดสมุทรปราการ จังหวัดนครปฐม

จังหวัดตาก และจังหวัดลำปาง แต่การออกแบบช่องทางยังไม่สมบูรณ์ ยังขาดความเฉพาะ

เมื่อเข้าสู่ทางแยกและการกลับรถยังต้องใช้เส้นทางร่วมกับรถอื่นๆ รวมทั้งช่องทางที่จัดไว้

มีไม่ครบในทุกเส้นทาง และพบว่าผู้ใช้รถอื่นมักใช้ช่องทางรถจักรยานยนต์เป็นที่จอดรถ

ยนต์ส่วนตัว 

ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศไทยจึงยังคงไม่นิยมใช้ช่องทางที่จัดไว้ให้ยังพบว่าผู้ใช้รถ

จักรยานยนต์ยังคงใช้ถนนปะปนกับรถอื่นๆ ในขณะที่ถนนบางสายกลับห้ามจักรยานยนต์

ใช้เช่นทางข้ามทางแยกบางพื้นที่มีไว้สำหรับรถยนต์ทั่วไปเท่านั้น หรือแม้แต่บางถนนที่

ห้ามรถจักรยานยนต์ใช้เช่นเส้นทางหลักในถนนวิภาวดีรังสิตเราก็จะพบว่าในช่วงเวลาที่ไม่

มีเจ้าหน้าที่ รถจักรยานยนต์ก็ยังเข้าไปใช้เช่นกัน 

 ช่องทางสำหรับรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยยังถือว่าไม่ใช่จุดของความล้มเหลวแต่ควร

เป็นโอกาสในการพัฒนาอย่างเป็นระบบร่วมกับโครงการอื่น ๆ เช่นโครงการสวมหมวก

นิรภัย โครงการเข้มงวดในการเพิ่มวินัยจราจรกับผู้ใช้ทาง หรือแม้แต่โครงการจัดฝึกขับขี่

ปลอดภัยในกลุ่มเด็กวัยรุ่นก็จะไม่ประสบผลสำเร็จ เมื่อผู้ขับขี่ยังต้องเผชิญกับอันตรายจาก

การใช้ถนนร่วมกับรถที่มีขนาดใหญ่และมีความเร็วต่างกันเหมือนเดิม

 ในประเทศไทยผู้เกี่ยวข้องคำนึงถึงในเรื่องความปลอดภัยกับผู้ใช้รถใช้ถนนเป็นอย่างดี

แต่การลงทุนในเรื่องต่างๆไม่ใช่เรื่องเล็กที่จะต้องทำสำเร็จในเวลาอันสั้น แต่ความคุ้มค่า

ของการลงทุนเพื่อความปลอดภัยในชีวิตของประชาชนแล้วเป็นสิ่งที่ควรคำนึงถึงเป็น

อย่างยิ่งโดยเฉพาะประชาชนผู้ไม่มีสิทธิที่จะเรียกร้องเนื่องจากเป็นผู้มีรายได้น้อย และไม่มี

สิทธิมีเสียงในสังคม กลุ่มองค์กรต่างๆควรต้องมองให้เห็นสิทธิหลักของผู้ใช้ทางที่เท่า

เทียมกันเพื่อเรียกร้องฝ่ายรัฐบาลให้มองเห็นความปลอดภัยในชีวิตของประชาชนทุกคน

ทุกกลุ่มอย่างเท่าเทียมกัน

 

 

( ณัฐกานต์ ไวยเนตร  เครือข่ายนักวิชาการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.)